Hallo RSR,
als bekennender Modelleisenbahner hast Du mit Deinen Fotos meinen Geschmack bestens getroffen, danke fürs zeigen.
Das 1. Foto zeigt einen schönen Überblick der Lackierungsvarianten, das 3. Foto finde ich schon ein "bellingrodtscher Klassiker".
Lugt da eigentlich im Hintergrund der Endwagen des "Henschel-Wegmann-Gegenzuges", bei der DB als F-Zug "Blauer Enzian" eingesetzt, hervor ?
Wäre ebenfalls ein Foto wert gewesen, da es sich hierbei um einen einzigartigen Wagen handelt ( wurde aus einem gewöhnlichen Schürzenwagen der Verwendungsgruppe 39 extra zum "Kanzelwagen" umgebaut, um ein optisches Gleischgewicht mit dem "echten" Henschel-Wegmann-Zug zu schaffen ).
Bei der 2. Serie gefällt mir vor allem die "Oberwesel-Serie", rollende Legende trifft Streckenlegende: Die linke Rheinstrecke, gerade im Abschnitt Mittelrhein, gilt als eine der schönsten Strecken in Deutschland. Die Landschaft wurde völlig zurecht in die Liste des UNESCO-Welterbes aufgenommen.
Bekanntester Zug dieser Strecke dürfte der F-Zug, später TEE "Rheingold" gewesen sein, gefolgt von dem "Rheinpfeil". Eisenbahnfans sind aber auch bestens mit Namen wie "Rheinblitz-Gruppe" oder "Loreley-Express" vertraut, mittlerweile alles Geschichte.
Schade nur, dass über dem Turm doch etwas wenig Luft ist. Bei dem Querformat hätte diese auch vor dem Zug gut getan, damit er Platz zum fahren hat. Für mein Empfinden wirkt alles sehr zentral angeordnet.
Für Interessierte zur BR 103:
Streng genommen firmiert diese Baureihe als BR 103.1, der Serienfertigung dieser Baureihe. 1965 wurden 4 Maschinen der BR E 03 ( ab 01.01.1968 neue "Computerbezeichnung BR 103.0 ) als "Vorserie" in Dienst gestellt.
Angestrebt für diese "Schnellfahrlok" war eine zulässige Reisegschwindigkeit von 200 km/h ( Bei Versuchsfahrten wurden entsprechend der Getriebeübersetzung auch 265 km/h bzw. 280 km/h erreicht, allerdings nur bei den Serienfahrzeugen. )
Die Vorserie unterscheidet sich neben der etwas geringeren Leistung auch optisch: Statts zwei Lüftergitterreihen verfügten die 4 Maschinen der Vorserie nur über eine Lüfterreihe und einer verchromten Zierleiste trennt das Rot-Beige.
Nebenbei durften sich die 4 Maschinen der Vorserie auch mit dem Titel "stärkste einteilige Lokomotive der Welt" schmücken. In Punkto Leistung übertreffen beide 103er sogar die neue BR 101. Neben der BR E 10.12 galt die 103 als
die "Tee-Lok" und wurde zum Synonym des 1968 eingeführten "InterCity" Netzes. Allerdings mußte sie ihr Geld auch mit profanen Eil-oder Personenzüge verdienen ( um unnötige Leerfahrten oder Pausen zu überbrücken ).
Die 103 zog also vom hochwertigen Zug bis zum "Lumpensammler" alles, selbst Fotos von Güterzugleistungen sind zu finden.
Güterzüge standen aber eher zum Ende ihrer Dienstzeit im Lastenheft.
Die Serienfertigung entsprach zunächst von den Abmessungen der Vorserie, wurde aber im Laufe der Bauzeit in einer etwas längeren Ausführung gebaut, da sich die Personale über die zu enge Führerstände beklagten.
Soweit ich mich erinnere hatten die Vor- und Serienfahrzeuge sowohl Scheren- als auch Einholmstromabnehmer.
Meines Wissens hatten die 103er auch noch eine Schürze samt Pufferverkleidung, die sie aber während ihrer Einsatztzeit verloren haben. Die "Schürzenausführung" gefiel mir persönlich am besten und zeigte schon im Stand das Leistungsvermögen der Maschine.
Überhaupt war die 103 eine der schönsten und elegantesten Lokomotiven, die die DB eingesetzt hat, äußerlich trat sie das Erbe der E 18/19 und der SVT 137 Bauart Hamburg/Leipzig an, Kenner werden auch an den Dieseltriebzug VT 08.5 erinnert.
Die 103 steht in den 1960ern für die moderne Bahn, wie die V 200 für die 1950er. Schön, dass die DB AG solche Meilensteine erhält, wenn auch die ein oder andere Baureihe dann doch recht sträflich oder nachlässog behandelt wird.
Die BR 103.0 und 103.1 waren zwar mit der zugelassenen Geschwindigkeit von 200 km/h die damals schnellsten Lokomotiven der DB, diese magische Grenze erreichte die 103 aber nicht als erstes Schienenfahrzeug in Deutschland:
Zur Erprobung solcher Geschwindigkeiten wurden von der DB 1963 zwei E 10 ( ab 1968 110 ) auf diese Geschwindigkeit übersetzt.
Bereits 1903 erreichte ein elektrischer Drehstrom-Triebwagen die Geschwindigkeit von 210,3 hm/h.
1931 wurde vom "Schienenzeppelin" 230,2 km/h erreicht und 1936 erreichte ein SVT 137 205 km/h.
Aber auch eine Dampflok der BR 05 ( 05 002 ) kam 1936 auf die sagenhafte Geschwindigkeit von 200,4 km/h.
Die BR E19 soll um 1938-1940 während der Probefahrten ebenfalls mit bis zu 225 km/h über die Schienen gedonnert sein.
Nichtsdestotrotz wurde mit der Baureihe 103 eine Lokomotive auf die Schienen gestellt, die durch ihre Geschwindigkeit, sowie ihrem äußerst gelungenen wie zeitlosen Design, einen festen Platz in der deutschen Eisenbahngeschichte hat.
Nie wieder verließ eine solche Symbiose von solch einer ästhetischen Eleganz und Kraft die Werkshallen und bei vielen Eisenbahnfreunden war sie der letzte gebaute "Edelrenner".
Hoffentlich bleiben uns auch die Originale vorhanden, gehören sie doch zur (Eisenbahn-)Kulturgeschichte unseres Landes.
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